城市轨道交通运营管理毕业论文范文(8)

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③ 替代节点分析及方案模拟

模拟原理：客运一体化枢纽的布设必然会引起整个路网性能的变化，这种变化可以从模拟中计算量化得到哪些车站适合于设一体化枢纽，哪些车站不适合设一体化枢纽。对于组团和市区级的枢纽，设与不设一体化枢纽的最大区别是路网上客流的分布不同。在设置了一体化枢纽的车站上会有比较多的诱发客流，而合理的一体化枢纽在布设前后人均换乘次数、旅行时间、旅行距离等会有所减少，而不合理的一体化枢纽布设显然会因为诱发客流的增加而增加整个路网的负担，从而影响到整个路网的客流运输能力。在模拟过程中使用一下步骤进行：

第0步：确定每个备选枢纽的模拟客流产生系数和模拟客流吸引系数； 第1步：确定模拟初始模拟客流量；

第2步：分类计算枢纽设置为一体化枢纽后的模拟诱增客流系数； 第3步：根据模拟客流产生系数、吸引系数和模拟初始客流量分配客流； 第4步：计算OD客流模拟路径，以及从每一个车站出发的总的换乘次数； 第5步：计算人均换乘次数，并进行分类比较。

以上步骤在具有实际客流数据的时候会更加有效地评价出某个车站设置为一体化枢纽的优势，模拟试验证明某个车站的径路数越多则从换乘角度来说被设置为客运一体化枢纽的可能性就比较大。

4.4.4 布设结论

综上所述，本章首先对客运一体化枢纽布设原则、影响因素进行了分析：其次建立枢纽布设指标体系；最后通过对广州市客运一体化枢纽布设的案例分析，提出城市最终是如何形成客运一体化枢纽布设方案理论。

纵观本章，可以清楚得出一套客运一体化枢纽线网布设理论。但我们值得注意的是，在进行客运一体化枢纽布设时，必须先对城市的城市规划、土地利用规划、综合交通规划、轨道交通线网规划、高快速路规划建设情况、公路客运主枢纽规划、公交线网与站场优先调整、交通需求预测、轨道交通线网交汇点客流等情况有充分的了解，这是确定客运一体化枢纽备选节点集合的基础。

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第五章 客运一体化枢纽内部衔接研究

对客运一体化枢纽进行研究时，不能只研究枢纽在线网上的布设而不管枢纽内部衔接情况，线网布设确定了在整个轨道交通网络中客运一体化枢纽的数量，每个枢纽的功能、规模，而枢纽内部各种交通方式的有效衔接与否又直接影响枢纽在线网上布设，二者是整体和局部、宏观与微观的关系。为了实现城市交通系统一体化，客运一体化枢纽线网布设很重要，但枢纽内部有效衔接也是保证提高整个公共交通系统服务水平成败的关键。以下研究主要围绕基于城市轨道交通的客运一体化枢纽内部各种交通方式衔接布设展开。

5.1 城市轨道交通间的换乘衔接布设模式

对于两条或多条轨道交通线路相交而构成的车站，选择合理的轨道交通线路空间衔接类型是核心。根据线路的布局形态、空间结构，轨道车站换乘方式可分为站台换乘、结点换乘、站厅换乘、通道换乘、混合换乘和站外换乘等六种形式，与不同的换乘方式相对应，车站的布局模式也可分为并列式、行列式、十字型、T型、L型、H型和混合型等七种形式。

（1）站台换乘

一般适用于两条线路平行交织，而且采用岛式站台的车站形式，乘客换乘时，由岛式站台的一侧下车，横过站台到另一侧上车，即完成了转线换乘，换乘极为方便。同站台换乘的基本布局是双岛站台换乘方式要求两条线要有足够长的重合段，近期需要把预留线车站及区间交叉预留处理好，工程量大，线路交叉复杂，施工难度大，所以尽量选用在两条线建设期相近或同步建成的换乘上。