城市轨道交通运营管理毕业论文范文(10)

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（5）为使出行者顺利换乘，应使公交车站尽可能靠近枢纽出入口，位于十字路口的枢纽，如果在四个方向都有出入口，应在出入口显著位置设置通往不同公交车站的指示标志。

（6）枢纽出入口布设应有利于各方向乘客换乘，应尽可能减少横穿街道的次数。

5.2.2 城市轨道交通与常规公交行车线路安排

轨道交通与地面常规公交线路的布设，根据两者最简单的模式组合，有以下几种形

式：

（1）常规公交直接在路上停靠，利用地下通道与轨道交通枢纽相联系。

（2）常规公交与轨道交通处于同一平面，常规公交停靠站与轨道交通的站台合用，并用地下通道联系两个侧式站台，确保有一个方向换乘条件很好，不但方位好，而且步行距离短。

（3）常规公交与轨道交通车站处于不同的平面层，通过长方形路径，使常规公交到

达站处于一侧站台，而常规公交的出发站处于另一侧站台，就近解决换乘并保证两股乘客流不相互干扰。在常规公交不太多的地方，可采用这种长方形路径，保持常规公交的单向车流。

（4）在交通繁忙的轨道交通枢纽，入站的公共汽车很多，采用上一种沿线停靠法，会使停靠站不足造成拥挤，可采用形成多个站台的方式，为避免人流与进出站车流相互干扰，每个站台均从地下通道与轨道交通车站相连。当常规公交从主要干道进入换乘站时，最好能够提供常规公交优先通行的专用道或专用标志，以减少其进出换乘站的时间延误。

5.2.3 城市轨道交通与常规公交换乘衔接效率评价

根据两者交通方式衔接的系统条件，提出衡量衔接状态的3个定量指标：运能匹配度、

平均换乘时间和人均换乘设施面积。 （1）运能匹配度Y1

运能匹配度用来衡量常规公交运输能力与轨道交通运输能力的匹配程度，可以用来判别客运设备的适应情况。可用客运高峰小时内轨道交通车站换乘常规公交的客流量与常规公交运输能力的比值表示。

客流高峰小时轨道交通车站枢纽下车的客流量（Qm）为：

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对于首末站： Qm =

60(Tm/Im?1)Tm×Bm×∫m×ηm（人次/小时） （5-1）

对于中途站： Qm =

60(Tm/Im?1)Tm×Pm（人次/小时） （5-2）

式中： Bm：每节轨道车辆额定载客数； ∫m：轨道列车拖挂节数；

Im：客运高峰时段轨道列车平均发车间隔时间（Min）； ηm：客运高峰时段轨道列车到达首末站时的满载率（%）； Tm：客运高峰持续时间（Min）；

Pm：客运高峰时段轨道交通中途站平均每趟列车的下车乘客数。

运能匹配度指标是轨道交通与常规公交之间的客运供求关系的表征，反映两者衔接的协调状况。较为理想的运能匹配度应试H≤1，则两者的衔接状况较好。

当H>1时，表明常规公交的运输能力满足不了轨道交通客流的换乘需要，衔接的协调性被毁坏。这时需采取在客运高峰时段增加常规公交班次，缩短发车间隔，调集应急车辆等措施，暂时提高常规公交的运输能力，恢复两者协调的协调性。

（2）换乘时间Y1

换乘时间是指乘客完成轨道交通与常规公交之间的转换所占用衔接设施的服务时间。它是衡量两者衔接换乘连续性、紧凑性、客运设备适应性、客流过程通畅性的一个重要定量指标，可以分解为换乘步行时间，排队等候时间和换乘候车时间三部分。换乘时间Y1为：

Y1 = T1 + T2 + T3 T1、T2、T3表示的意义如下：

T1：（上车乘客）——常规公交换乘站至轨道交通车站售票厅的步行时间。 （下车乘客）——站台至出站检票口的步行时间；

T2：(上车乘客) ——自动售票时包括：换币排队等待时间、自动售票排队等待时间、 进站检票排队时间；

人工售票时包括：买票排队等待时间、进站检票排队等待时间；

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使用储值票时为：进站检票排队等待时间； T3：（上车乘客）——检票口至站台的步行时间、轨道交通的候车时间；

（下车乘客）——出站检票口至常规公交换乘站的步行时间、常规公交的候车时间。 从换乘时间取值可以看出，步行距离的长短，换乘客流量的大小，常规公交运输能力的高低，检票口通过能力以及售票窗口的服务水平等，均是换乘时间的重要参变因素。因此换乘时间是反映两者衔接状态的综合性定量指标，它使不同的衔接换乘布局模式具有一定的可比性。

（3）人均换乘设施面积Y3

人均换乘设施面积指标用来衡量枢纽内换乘的拥挤度和舒适程度以及环境质量的水平，是评价衔接客运设备适应性的量化指标。