DSG系统工作原理分析与检修 - 图文(4)

第二章 DSG变速器的结构原理分析

离状态中的多片式离合器的主、从动摩擦片之间因经过润滑油相互滑转，产生较大的摩擦阻力，使变速器的传动效率相应降低。

2.2 DSG变速器的工作原理

DSG可以理解为两个独立的双轴变速器并列工作，每个变速器又通过各自的湿式离合器实现与发动机输出端的力矩传递（图2-4）。这也正是DSG也被称为双离合器式变速器的原因。

图2-4 DSG工作原理示意图

奇数挡1、3、5，倒挡R和离合器K1组成变速器1，偶数挡2、4、6和离合器K2组成变速器2。发动机转矩通过闭合的离合器K1或K2传递至相应的变速器，再由该挡输出至主减速器驱动车轮。

由于奇数挡和偶数挡被安置在不同的子变速器中，当某挡啮合时，与其相邻的两挡齿轮处于自由状态，此时由变速箱控制逻辑判断下一挡位，提前将处于自由轴的目标挡啮合，待车辆达到最佳换挡点时，当前离合器分离，同时目标离合器闭合，从而实现不中断力矩传输的换挡。 2.2.1 DSG变速器的工作原理分析

下面以1挡升2挡为例，详细介绍DSG的换挡过程（图2-2,图2-5）。 1挡为当前挡,离合器K1闭合（图2-5），发动机力矩通过离合器K1→心轴→1挡齿轮对→变速器1→主减速器的传递路径输出。控制器根据行驶状态和驾驶员意图判断要升至2挡，此时离合器K2处于分离状态，换挡执行机构提前将2挡齿轮对啮合当达到最佳换挡工况时，K1逐渐脱开，K2逐渐闭合。最终K2完全闭合（图2-5），K1完全分离，变速箱进入2挡，力矩沿离合器K2→空心轴→2挡齿轮对→变速器2→主减速器传递。

11

淮安信息职业技术学院毕业设计论文

图2-5 力矩传递途径

借助这种双离合器式结构，整个换挡过程非常迅速，换挡时间低于10ms，这是手动变速箱和传统自动变速箱不可能达到的换挡速度。 2.2.2 DSG变速器的特点

新一代DSG变速器采用了2个离合器和6个前进挡的传统齿轮变速器作为动力的传送部件，这是目前世界上较先进的自动变速器，其特点为：

（1）它没有变矩器，也没有离合器踏板。由液压控制的湿式双离合器系统代替了变矩器，其中的离合器1负责控制奇数齿轮和倒挡齿轮，离合器2负责控制偶数齿轮，实际上可以说这是有两个平行的变速器配合组成的一个变速器。

（2）它在传动过程中的能耗损失非常有限，大大提高了车辆的燃油经济性。 （3）它的反应非常灵敏，具有很好的驾驶乐趣。

（4）车辆在加速过程中不会有动力中断的感觉，使车辆的加速更加强劲、圆滑。百公里加速时间比传统手动变速器还短。

（5）它的动力传送部件是一台6前进挡的传统齿轮变速器，增加了速比的分配，DSG变速器的多片湿式离合器是由电子液压控制系统来操控的。

（6）双离合器的使用，可以使变速器同时有两个挡位啮合，使换挡操作更加快捷。DSG变速器也有手动和自动两种控制模式，除了变速杆可以控制外，转向盘上还配备有手动控制的换挡按钮，在行驶中，两种控制模式之间可以随时切换。

（7）选用手动模式时，如果不做升挡操作，即使将加速踏板踩到底，DSG变速器也不会升挡。

（8）换挡逻辑控制可以根据驾驶员的意愿进行换挡控制，在手动控制模式下，可以跳跃换挡。

（9）它有一个由两组离合器片集合而成的双离合器装置，同时有一个由实心轴及其外部套筒组合而成的双传动轴机构，并由电子及液压装置同时控制两组离合器及齿轮组的动作。在某一挡位时，离合器1接合，一组齿轮啮合输出动力，在接近换挡时，下一组挡段的齿轮已被预选，而与之相连的离合器2仍处于分离状态；在换入下一挡位时，处于工作状态的离合器1分离，将使用中的齿轮脱离

12

第二章 DSG变速器的结构原理分析

动力，同时离合器2啮合已被预选的齿轮，进入下一挡。在整个换挡期间能确保有一组齿轮在输出动力，从而不会出现动力间断的状况。

2.3 DSG 0AM干式双离合器自动变速器结构与工作原理

大众7挡双离合器变速器OAM是大众汽车直接换挡变速器02E的后续开发产品。但其是第一款用于前部横置安装的7挡变速器，且使用干式双离合器的双离合器变速器。就舒适性和不中断牵引力换挡而言，新型变速器与直接换挡变速器02E相同，但其效率明显提高，效率的提高为降低油耗和排放也作出了重要贡献。该变速器设计用于扭矩在250N/m以下的波罗、高尔夫、帕萨特和途安等车型。

1.DSG 0AM干式双离合器自动变速器的组成

双离合器安装在变速器壳体内，由两个传统离合器结合在一起，构成一个双离合器。离合器K1通过花键将扭矩传递给输入轴1，输入轴1将1挡和3挡的扭矩继续传递给输出轴1，将5挡和7挡的扭矩传递给输出轴2。离合器K2通过花键将扭矩传递给输入轴2。后者将2挡和4挡的扭矩继续传递给输出轴1；将6挡和倒车挡的扭矩传递给输出轴2。此后扭矩通过倒车挡中间齿轮R1继续传递给输出轴3的倒车挡齿轮R2。所有三个输出轴都与差速器的主减速器齿轮连接。

2.DSG 0AM干式双离合器自动变速器结构与工作原理 （1）干式双离合器

发动机转矩通过发动机曲轴、双质量飞轮和干式双离合器进行传递。为完成 动力传递，双质量飞轮装配有内齿，与双离合器外壳上装配的外齿相啮合，实现发动机转矩到双离合器的传递。离合器外壳上的外齿通过连接环与离合器驱动盘相连接。干式双离合器的工作原理是液压触动→压缩运动→拉近运动→压紧接合。

双离合器中有两个独立的干式离合器，分别将扭矩传递给一个子变速器。离合器可以处于两个位置：发动机停机和怠速运转时，两个离合器分离；行驶状态时，两个离合器中始终只有一个离合器接合。

1）离合器K1

将1、3、5和7挡的扭矩传递给输入轴1。K1操纵时，接合杆将接合轴承压向盘形弹簧。这种压力运动在多个转向点处转换为拉力运动。因此将离合器压盘拉向离合器从动盘以及主动轮，扭矩传递给输入轴。

2）离合器K2

将2、4、6和R挡的扭矩传递给输入轴2。K2操纵接合杆时，接合轴承压向离合器压盘的盘形弹簧。由于盘形弹簧支撑在离合器壳体上，因此离合器压盘压向主动轮，扭矩传递给输入轴2。

（2）输入轴

输入轴安装在变速器壳体内。如图2-6所示，每个输入轴都通过花键与一个

13

淮安信息职业技术学院毕业设计论文

离合器连接。输入轴根据当前所挂挡位将发动机扭矩传递给输出轴。输入轴2为中空轴。输入轴1穿过中空的输入轴2。每个轴上都有一个将输入轴支撑在变速器壳体内的球轴承。

输入轴2采用空心轴结构。如图2-7所示，该部件通过花键与K2连接。通过输入轴2可换到2、4、6和R挡。变速器输入转速传感器2G612的齿轮位于该轴上，用于获取变速器输入转速。

图2-6 输入轴

图2-7输入轴2

输入轴1通过花键与离合器K1连接。如图2-8所示，通过输入轴1可换到1、3、5和7挡。变速器输入转速传感器1G632的脉冲信号轮位于该轴上，用于获取变速器输入转速。

图2-8 输入轴1

（3）输出轴

变速器壳体内有3个输出轴。输入轴根据当前所挂挡位将发动机扭矩传递给输出轴。每个输出轴上有一个输出齿轮，该齿轮将扭矩传递给差速器的主减速器齿轮。如图2-9所示，输出轴1上装有1、2和3挡换挡齿轮（三个挡位都配有3件式同步器）、4挡换挡齿轮（配有2件式同步器）。如图2-10所示，输出轴2上装有用于5、6 …… 此处隐藏：1695字，全部文档内容请下载后查看。喜欢就下载吧 ……