03《国际经济法》重点知识、司考真题与案例(国际货物运输法、国(4)

（16）尽适当的谨慎所不能发现的潜在缺陷；（17）不是由于承运人的实际过失或私谋，或是承运人的代理人或受雇人员的过失或疏忽所引起的任何其他原因。根据以上第（13）项规定，C 应选；同时，根据合同的相对性，收货人应向发货人索赔，故B 项应选。

（2002年）99.中国甲公司与美国乙公司于1999年10月2日以FOB天津价格条件签订了从中国向美国出口一批纽约唐人街华人所需春节用产品的合同，乙公司通过银行开出信用证规定的装船日期为1999年12月10日至31日天津装运。乙公司所订船舶在来天津的途中与他船相碰，经修理于2000 年1月20日才完成装船。甲公司在出具保函的情况下换取了承运人签发的注明1999年12月31日装船的提单。船舶延迟到达目的港纽约，造成收货人丙公司与一系列需方签订的供货合同均延迟履行，并导致一些需方公司向丙公司提出了索赔。丙公司赔偿了提出索赔要求的需方后转而向承运人提出了索赔。对于该案，下列选项哪些是正确的？

A.本案承运人签发的提单属于倒签提单

B.承运人应赔偿收货人丙公司的损失

C.丙公司应向保险人提出索赔

D.本案货物的风险自装运港船舷由卖方转移给买方

答案：ABD .

解析：倒签提单是提单中注明的装船日期早于实际装船的日期。倒签提单是种欺诈行为，为这种行为出具保函是无效的。承运人倒签了提单，实际隐瞒了迟延交货的责任，应对收货人承担责任。本题中，乙公司通过银行开具的信用证规定的装船日期为1999年12月10日至31日装船。而实际装船时间为2000年1月20日。在甲公司出具保函的情况下，承运人签发了1999年12月31日装船的提单，因而属于倒签提单，承运人应赔偿收货人丙公司的损失。故A、B项正确。FOB交货方式表明风险转移的时间为货物越过装运船舷时转移。本题中，卖方甲公司在买方乙公司指定的期限内在指定的装运港，将货物交由指定的船只上，货物风险自装运港船舷后由卖方甲公司转移给买方乙公司，所以，D项正确。FOB术语下双方都无投保义务，即使买方为了自己的利益投保，但对合同延迟履行的风险一般不是保险公司承保的范围，所

以不应选C项。

案例分析------

1 提单在跟单信用证机制中的作用（保函与清洁提单）

【案情介绍】 被告某土产公司在湛江港将其出口的木薯片交原告某远洋运输公司所属的 A轮承运，货物装完后，被告申请水尺公估，测得木薯片重量 16443吨，并将其申报承运人载于提单。为了防止货物霉损，被告请求船长在航行途中开舱晒货。船长担心晒货会发生短重，为此，欲将大副收据中的“至卸货港发生短重，船方概不负责”的批注转入提单。为了取得清洁提单，被告向原告出具了保函，保证承担短重责任。船方接受了保函，签发了清洁提单。航行中船长多次开舱晒货。船抵达目的港后，木薯片短重 567吨，原告向收货人赔偿了 70万法郎。为此，原告依保函向被告提出索赔，但被告拒绝。原告向法院起诉。法院判决被告应当赔偿原告因向收货人赔偿而引起的损失 。 （ 选自 1996 年全国律师资格考试试卷（四））

【问题】该保函是否有效？ 托运人是否应当赔偿承运人？

【评注】该保函有效。为取得清洁提单而出具保函的情况实际上有两种，一种情况是在装船时，已发现货物表面状况有问题，仍以保函来换取清洁提单。这种保函具有欺诈因素，应当归于无效。此时，如发货人希望承运人签发不加批注的清洁提单，正确的方法是由发货人修补或更换包装。另一种为取得清洁提单而出具保函的情况是承运人与托运人在货物数量等方面有分歧，又无从查验，这时由托运人出具保函，承运人签发清洁提单。这是一种商业上的变通做法。只要托运人与承运人双方不是恶意串通的，承运人又不能肯定货物确有瑕疵存在，这时出具保函会减少流通中的一些麻烦，这种保函的效力是应该得到承认的。本案的保函属于第二种有效保函。托运人为了换取清洁提单可向承运人出具保函，但保函只在托运人与承运人之间有效，不能对抗第三人。因此，本案托运人应当赔偿承运人。

2： 《海牙规则》承运人的责任

【案情介绍】“ Maruienne”轮在装货期间，船员依照船长的命令用吹管烘烤融化水管中的冻冰，结果引发火灾，不得不将船舶凿沉，货物严重受损。法院认为，在该案中，承运人没有“谨慎处理”在开航前和开航时使船舶适航，因此不能依《海牙规则》免责。 （ 选自 1996 年全国律师资格考试试卷（四））

【问题】 《海牙规则》有关火灾免责是如何规定的？ 火灾免责与适航责任的关系是什么？

【评注】《海牙规则》规定的十七项免责中包括了火灾免责，但由于承运人实际过失或私谋所造成者除外。这里的承运人指承运人本人，承运人的雇用人有过失的，承运人仍可以免责，只有在承运人本人有过失或私谋的情况下才不能免责。根据《海牙规则》，无论何种免责，其前提都必须是承运人已经“谨慎处理”使船舶适航了，如果做不到这一点，即使符合免责的条件也不能免责。本案即属于这种情况。

国际货物运输保险法

1： 有关共同海损的案例

【案情介绍】一条载货船从青岛港出发驶往日本，在航行途中货船起火，大火蔓延到机舱。船长为了船货的共同安全，命令采取紧急措施，往舱中灌水灭火。火扑灭后，由于主机受损，无法继续航行。船长雇用拖轮将货船拖回青岛修理，检修后重新将货物运往日本。事后经调查，此次事件造成损失有如下几项：

(1)500箱货物被火烧毁； (2)1500箱货物因灌水灭火受到损失； (3)主机和部分甲板被烧坏； (4)雇用拖船费用； (5)额外增加的燃料和船长、船员工资。

【问题】以上各项损失，哪些属共同海损，哪些属单独海损，如在日本进行理算，应适用哪个国家的法律 ?

【评注】本案涉及共同海损的认定以及共同海损理算的法律适用法问题。1、共同海损和单独海损的认定。《约克安特卫普共同海损理算规则》规定，只有在为了共同安全，使同一航程中的财产脱离危险，有意而合理地做出特殊牺牲或引起特殊费用时，才能构成共同海损行为。共同海损牺牲和费用，应由各受益方分摊。中国《海商法》第一百九十三条规定：“共同海损，是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产

遭遇共同危险，为了共同安全，有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。无论在航程中或者在航程结束后发生的船舶或者货物因迟延所造成的损失，包括船期损失和行市损失以及其他间接损失，均不得列入共同海损。”《北京理算规则》也有类似规定。概括而言，共同海损具有如下特点：船货面临共同和真实的危险；共同海损措施是船方有意采取的，并且合理、有效；共同海损损失直接产生于共同海损措施，并且是特殊的。不属于共同海损的部分则为单独海损。

通过上述分析，可以断定，因灌水灭火受损的1500箱货物；雇用拖船的费用；额外增加的燃料和船长、船员工资属于共同海损损失。被火烧毁的500箱货物；被火烧毁的主机和部分甲板属于单独海损。2、共同海损理算的法律适用法。中国《海商法》第二百七十四条规定：“共同海损理算，适用理算地法律。”大部分国家都采用该类似规定。本案的共同海损在日本理算，因此，应适用日本法律。

2 有关一切险的案例

【案情介绍】中国 A公司与欧洲 B公司签订了一份从中国出口玉米的合同，价格条件为 CIF，由中国公司负责货物运输和保险事宜。由 C公司所属的“玛丽”号轮将货物从张家港运至德国汉堡。 2001年 7月 26日， A公 …… 此处隐藏：2813字，全部文档内容请下载后查看。喜欢就下载吧 ……