交通管理与控制部分重点考点(电子版)(3)

(二) 通过对交通方式的引导和私人小汽车的高效利用来减少汽车交通量。当交通出行总量基

本确定之后，交通方式结构就成了道路上机动车交通量需求的主要因素。加强公共交通

的吸引力，将大量的个人交通转变为公共交通，可以有效的降低道路上机动车交通量。

(三) 通过对出行车辆的出行时间和路径的诱导来使交通在道路的时空上均匀分布。交通发生

时间和空间相对集中高峰时段、路段交通拥挤的主要原因之一。可以通过车辆使用管理、

交通流时空均匀管理等分散高峰时段、路段交通量。

第九章 特殊事件交通管理

1 ．什么是道路交通特殊事件？它具有什么特点？

答：

类如道路上发生的交通事故、盛大节日集会、游行、重大会议等会导致道路通行能力

暂时性下降或交通需求非周期性异常的事件，称为道路交通特殊事件。此类事件分为突发性

特殊事件和计划性特殊事件。

其特点在于：

1) 非常发性。突发性事件发生的时间、地点、频率是不确定的。而计划性特殊事件

的发生虽然是事前知道的，但由于其超常的交通需求而需要大量的前期准备工作，

因此需要限制其发生频率。

2) 需求超常性。特殊事件对交通的影响体现在对道路通行能力和交通需求的影响，

而且多能在短时间内引起极大的交通需求，

3) 波及广泛性。特殊事件往往涉及对象众多、影响范围很广。

2 ．如何进行特殊事件交通管理？

答：特殊事件的交通管理主要体现在三个阶段：

(一) 事件发生前

该阶段要完成事件的交通可行性分析，包括交通出行预测、影响区域分析、停车需求分

析、交通需求分析、道路容量分析进而制定合适的交通控制和管理计划来降低即将到来事件

带来的交通影响。

(二) 事件发生中

该阶段主要是交通管理规划的实施与修正，并采集相关的数据资料。该阶段还需要缓解

紧急事件带来的交通影响。

(三) 事件发生后

事件发生后交通管理最重要的部分就是对事件发生期的数据进行整理，并进行评估，为

后来的类似事件提供参考。

特殊事件是个相当宽泛的概念，包含的事件特点多样，产生的交通影响也有很大的差异，

因此在进行特殊事件交通管理的时候需要考虑到这些问题。

第十章 交通信号控制概论

（必看）1 ．试述设置交通信号灯的利弊。

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答：交通口交通信号灯的设置相比停、让车标志交叉口，弱化了主路车辆的绝对通行优先权，

增加了主路车辆的延误，降低了主路的通行能力，却降低了次路车辆的延误，增加了次路的

通行能力，如果信号灯的配时设计能够做的比较好的话，能够降低整个交叉口的车辆延误，

增加整个交叉口的通行能力。另外设置交通信号灯还能够使不同方向的交通流在时间上分

离，增强交叉口的安全性。

当然，如果信号灯的设置不合理不仅不会起到正面的效用，相反会造成整个交叉口的延

误增加，甚至产生更多的交通事故。

（必看）2 ．试说明影响设置交通信号灯关键因素。

答：影响设置信号灯的关键因素包括：

1) 车辆与行人的交通流量，当交叉口的车辆与行人交通量很大的时候，交叉口的自组织就

会变的很困难，需要引入信号灯控制使之在时间上分离。

2) 交通事故以及冲突记录图，引入信号灯控制可以减少交叉口的冲突点数量，客观上改善

交叉口的安全环境，因此需要根据交叉口的交通事故情况决定是否进行信号灯控制。

3) 联动信号系统。

第十一章 单个交叉口交通信号控制

（必看）1 ．信号基本控制参数及如何确定。

答：点控制定时信号基本控制参数有周期时长和绿信比。

1) 周期时长。周期时长是对应交叉口某一进口道的信号灯各种灯色轮流显示一次所需要的

时间，即各种灯色显示时间之综合，或是某主要相位的绿灯启亮开始到下次该绿灯再次

启亮之间的一段时间。用C表示，单位为秒（s）。

信号周期时长一般按下式计算：

c0

c0：周期时长（s） L 1 Y

L：信号总损失时间（s）

Y：流量比总和

2) 绿信比

绿信比是一个信号相位的有效绿灯时长与周期时长之比。一般用 表示。

其中：ge—有效绿灯时长（s） ge C

（必看）2 ．如何计算高峰小时系数。

答：由于高峰小时内的流量也未必均匀，故将高峰小时再分割成若干时段，若每一时段为t

分钟，统计各个时段的交通量，并选择其最大量。再将其折合成小时交通量。高峰小时交通

量与折算交通量之比称为高等小时系数。可以下式计算（t一般取5分钟或15分钟）：

PHF(t) 高峰小时交通量

60 （t分钟的最大交通量）t

（必看）3 ．试分析交通感应信号的工作机理。

答：交通感应信号系统共有四个控制参数：

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1) 初期绿灯时间gi；给每个相位预先设置一段绿灯时间，不管本相位或其他相位是否有

车，对本相位必须保证放完这段时间。

2) 单位绿灯延长时间g0；是在初期绿灯结束之际，在一定时间间隔内，测的有后续车辆

到达时所延长的绿灯时间。

3) 最短绿灯时间gmin；该绿灯时间是任一信号相位放行车辆的最短时间。为了保证初期

绿灯时间结束之际到达车辆能够安全通过，需要再设置一个单位绿灯延长时间，故最短

绿灯时间实为初期绿灯时间和单位绿灯延长时间之和。

4) 绿灯延长极限时间gmax；为了保持最佳绿信比而对各相位规定的绿灯时间的延长限度。

信号到达绿灯极限时间时，强制绿灯结束并改换相位。

下面结合上述控制参数分析交通感应信号的工作机理：一相位起始绿灯，感应信号控制

器内预设“初期绿灯时间”，当初期绿灯时期结束时候，如在一个预设的单位绿灯延长时间

内没有车辆到达，则在该单位绿灯延长时间结束时候换相；若测得有车辆到达，则每测得一

辆车，就延长一个单位绿灯延长时间，车辆中断，就换相；连续有车时，若绿灯时间达到预

设的绿灯延长极限时间的时刻，即使检测到有车辆到达，也要强行换相。故一般而言，实际

绿灯时间g介乎gmin与gmax之间。

（必看）4 ．试以图说明半感应控制的运行流程。

答：半感应信号控制按照检测器设置位置不同分为两类，其运行流程也尤有不同。

1) 检测器设置在次要道路上

这种感应控制是次路优先的，平时主路上总是绿灯，对次路预设最短绿灯时间，当次路

上检测到有车时，立即改变相位，次路为绿灯，后继无车时，相位返回主路；否则，到达最

大绿灯时间时，强制改换相位，其运行流程图如图一所示：

2) 检测器设置在主要道路上

这种感应控制是平时主路

总是绿灯，当检测器检测

到主路一段时间没没有车辆时候，才换相位让次路

通车；当主路车辆到达时，通车相位返回主路。其运行流程图如图二所

示：

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（必看）5 ．试说明环形交叉口的信号灯控制方式与普 …… 此处隐藏：2237字，全部文档内容请下载后查看。喜欢就下载吧 ……