巴西马德里亚角(PDM)港介绍(2)

铁矿速率达每小时16000吨。岸方提供的装货数字基本与水尺公估货量接近。值班驾驶员应密切关注实际装载情况和装载计划是否吻合，一旦发现异常，船方应及时通过事先商定好的VHF频道，与LOADER MASTER联系解决。在装贷期间，主机必须随时处于可用状态，不允许在港期间对主机进行维护和保养。无关人员禁止上船，一旦发现，装货作业将立即停止，直到无关人员离船。装货中禁止人员从装货机下行走。甲板值班人员必须时刻保持所有缆绳受力，尤其是在高潮前和低潮后的1.5至4.5小时期间，更应注意缆绳受力情况。一旦出现船舶离开碰垫前后移动，而没有发现船员正在进行调整缆绳操作，港方可随时增派引水、拖轮、带缆艇等前来协助而不通知船方，费用均由船方承担。

满载后开航一般是低潮时离泊，使用5艘拖轮，总拖力达到了250吨，拖轮总马力数约为DWT的8％。第一和第六舱左甲板各带一条，前、后和船正中间各一条拖轮不带缆，仅做协助，当拖轮平拖船舶离开泊位后，三条拖轮转至右舷顶推。解缆顺序与靠泊相反，先解艏尾，最后为钢丝倒缆。岸上人员解缆较为快捷。

船舶进入航道后，引水在NO.23-28号浮下船，此时只要船舶稳定在预定的航线上，保持主机港内全速运行，航速平均可达10节。为安全起见，船舶下沉量按2Cb×V2 /100计算（方型系数取0.85）约1.7米。适时根据水流对船舶的偏转情况进行调整。如果在航道内相遇来船，可及早通过VHF叫通对方并要求其避让。从下引水后到过NO.9－24号浮后，行驶航向033度，直到通过11－16号浮转成058度，在正横NO.11浮后，可让船舶渐渐向左转少许，以便在转入058航向时，船舶留有更充足的时间和距离，调整船舶航线提早行驶于NO.9-14号灯浮航道中间。船舶驶过NO.6后，调整航向至027度，在高潮前后抵达NO.1-4号灯浮航道。保持船舶沿航道正中央航行，安全通过NO.1-4号灯浮航道后，将20米浅水区域置于右舷，清爽后主机定速。 四、从PDM至马迹山港航线设计

2月中旬至3月中旬跨南大西洋和南印度洋航行，航路设计走大圆混合航线，航线偏南，顺大洋环流，沿南纬38度驶向090度，由东经20度至东经40度，在南非南部海域通过。驶入南印度洋后，大圆航行至巽他海峡(SUNDA STRAIT)，之后进入巽他海峡(Sunda Strait，位于苏门答腊岛和爪哇岛之间，印度尼西亚语作Selat Sunda。印度尼西亚爪哇岛与苏门答腊岛之间的狭窄水道，东经105度40分，南纬6度零分，宽26～110公里(16～70哩)，沟通太平洋的爪哇海与印度洋)和卡里马塔（SELAT KARIMATAN）海峡，进入南中国海，过台湾东，直驶马迹山。抵达马迹山最大水尺为21.4米。 从PDM到马迹山整个航行计划如下： WAY POLAT LONG GC/RL CO DISTANCE REMARKS

INT NO.1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 01-47.0S 043-50.8W VAR. 01-36.00S 043-45.0W 02-00.0S 040-00.0W RL 05-00.0S 034-40.0W RL 07-00.0S 033-20.0W RL 25-00.0S 020-00.0W GC 38-00.0S 20-00.0E GC 38-00.0S 40-00.0E RL 30-00.0S 080-00.0E GC 06-30.0S 104-55.0E GC 06-13.0S 105-42.0E RL 05-49.0S 106-02.0E 05-46.0S 106-16.5E 05-50.5S 106-27.0E 05-50.5S 106-33.5E 05-48.0S 106-41.0E 05-00.0S 107-55.0E 03-23.0S 109-37.0E 03-05.0S 109-35.0E 02-25.0S 109-00.0E 60 96 119 146 070 040 078 112 090 072 057 047 354 319 227.6 368.4 144.2 1318.0 2170.0 945.6 2031.0 1985.0 50.0 31.3 14.8 11.7 6.0 7.8 88.3 141.0 18.1 53.3 PIER NO.1 COP PASS SUNDA STRAIT，SELAT KARIMATAN TO SOUTH OF CHINA SEA 781.2NM [td] 21 02-15.0S 108-30.0E 288 31.8 22 01-15.0S 107-58.0E 332 68.1 23 00-15.0N 107-54.0E 357 90.1 24 03-00.0N 108-30.0E 012 168.9 25 10-00.0N 112-00.0E 027 469.5 26 21-10.0N 121-00.0E 038 849.6 27 22-44.0N 121-38.0E 022 96.7 28 26-00.0N 122-30.0E 013 205.5 29 30-15.0N 123-05.0E 007 257.3 30 30-37.0N 122-31.0E 307 36.7 31 30-39.5N 122-25.5E 298 5.4 － 32 30-39.1N 122-25.1E 221 0.5 MAJISHAN BERTH FROM PDM NO.1 BUOY TO MAJISHAN BERTH :TOTAL 11892.2 巽他海峡(SUNDA STRAIT)航行

船舶在进入SUNDA STRAIT航道（航道最窄处的两个中心岛屿P.SANGIANG 和P.TEMPURUNG区域）前，通知机舱备妥主机，降低转速，船速降至11节以下，做好随时用车的准备，因航道窄狭，光凭大幅度转向十分困难，往往需用车减速避让。航道内有很多渔船和南北过往船只，同时东西向航行的渡船很多，约15分钟就有一班，穿越航道，渡轮航行速度一般低于10节，没有AIS信号，联系比较困难，有时呼叫也无回应，因此船舶应特别留意观察从东部码头刚刚解缆开航的渡轮动态，雷达使用船舶真矢量显示，渡轮从东岸启航开出，两船直角交汇正好在航道正中央。如渡轮不改向过我轮船尾，即应立即减速主动避让，避免形成紧迫局面。驶过P.TEMPURUNG 岛灯塔后，东偏南处有9米浅点，此处停泊的大小船舶比较多，西部左舷水域相对较深和宽裕，如有从东北和正北南下的船舶，尽早VHF

取得联系，协调避让。 OUTER CHANNEL

驶过SUANDA STRAIT后，在P.PAYUNG BASAR 和 P-P.TIDUNG之间进入OUTER一航道，水深在60米以上，但宽仅2海里，船舶抵达前,提早调整航向行驶至090度，向进入P.PAYUNG BASAR 和 P-P.TIDUNG岛上南北两灯塔连线中点行驶，抵达中点后，调整航向在航道正中央驶过。此海域有小渔船或拖船，注意瞭望和避让。

卡里马塔（SELAT KARIMATAN）海峡 按船舶航行计划，在18 －19号转向点航行海域，24米浅水点和海图标注的沉船相对较多，应注意避开。临近19号转向点时，沿ASL线南北两向的航行船较多，也有部分渔船和拖船在此作业，对装有AIS设备的各方向行驶的船舶，要提早联系，协调避让。一般而言，当得知我轮是超大型限于吃水的船时，大都能给予较好的协调配合避让。此段海域测得短时最小富裕水深仅8－9米。 五、航行体会及建议 1、航行操纵：

VLOC满载时能量惯性大，舵效慢，主机加速启动时间长，停车后停船冲程长，船舶的追随性和航向稳定性较差，浅水效应明显，下沉量较大，狭水道航行避让受限条件多，因而船舶操纵较为困难，必须慎之又慎，留有余地，时刻控制好船舶的余速，必要时加车以增加舵效。为保护主机，非紧急情况下主机加速最好逐檔逐级提高。航行避让时，应尽早地与对方船沟通，做到早让和协调避让。转向时需操大舵角，早用舵，根据转向速率，果断使用大舵角压舵。

2、 靠离泊操作：

钢丝缆和尼龙缆绳较粗重，操作不方便，同时由于船首尾宽大，指挥者和操作缆机人员相距较远，彼此的沟通要准确及时，有必要配备对讲机，船员之间的工作要协调配合，在拖轮全速拖船时，一定要远离受力拖缆，要特别注意船员和码头工人的人身安全，抵离港前应对甲板部人员进行带缆作业现场培训。由于使用缆绳数量较多，要根据系缆的总体方案，通盘考虑和确定每根缆绳的具体走向。 3、结构安全：

压载航行和货物配载要根据稳性报告书，选择和制订最佳方案，在条件许可范围内，尽量减小船舶的剪力，避免产生较大的中拱、中垂。对新接船来说，凡遇大风浪航行后以及船舶装载后 …… 此处隐藏：2338字，全部文档内容请下载后查看。喜欢就下载吧 ……