第12章 国际贸易货物的运输和保险(讲义)

第一节 海洋运输方式

一、班轮运输（Liner Transport）

1、含义

亦称为定期船运输，是指在一定航线上，在一定的停靠港口，定期开航的船舶运输方式。

2、特点

⑴“四固定”

固定航线、固定停靠港口、固定的航行时间表、和按相对固定的运费率计收运费。

⑵ “一负责”

货物由承运人负责配载装卸并负责装卸费用，即承运人管装管卸，装卸费用包括在运费内转嫁给运费的承担方。

⑶ 船方或其代理人签发的提单是承运人与托运人之间的运输契约。承运人（船方）和托运人（货主）双方权利和义务以班轮公司签发的提单条款为依据。

⑷ 班轮运输承运货物的数量、品种比较灵活，货主按需订舱，特别适合于一般件杂货、零星货和集装箱货物的运输。

⑸ 一般是在码头仓库交货，对货主便利。

二、租船运输（Charter Transport）

1、含义

是指租船人向船东租赁船舶用于运输货物的业务。

2、租船运输的方式

⑴ 定程租船（Voyage Charter）

又称为程租船或航次租船，是以航程为基础的租船方式，即所租船舶在指定港口之间完成一个或数个航次。

⑵ 定期租船（Time Charter）

又称为期租船。在这种租船方式下，依照租船合同的规定，船舶出租人向租船人提供约定的由出租人配备船员的船舶，由租船人在约定的期间内按照约定的用途使用，并支付租金。

三、海上货物的运输费用

1、班轮运费

班轮运费 = 基本运费 + ∑ 附加运费

① 按货物的毛重，即以重量吨（Weight Ton）为计算单位计收运费，用“W”表示。

② 按货物的尺码或体积，即尺码吨（Measurement Ton）计收，用“M”表示。

③ 按货物的毛重或体积计收，选择其中一种收费较高的计算运费，用“W/M”表示。

④ 按货物的价格计收，称为从价运费，即以有关货物的FOB总价值按一定的百分率收费，用

“A.V”或“ad val.”表示。

⑤ 在货物重量、尺码或价值三者中选择最高的一种计收，用“W/M or ad val.”表示。

⑥ 按货物重量或尺码选择最高的一种，再加上从价运费计算，用“W/M plus ad val.”表示。 ⑦ 按每件货物作为一个计费单位收费，如活牲畜按“每头”，车辆按“每辆”收费。

⑧ 按货物的件数计收运费。一般只针对包装固定、包装内的数量、重量、体积也固定不变的货物，

按箱、捆、件等固定的运费率计收运费。

⑨ 临时议定价格，即由货主与班轮公司临时协商运费。这种收费方式通常用于运量较大、货值较

低、装卸容易的农副产品和矿产品的运输。用“Open”表示。

2、租船运费

租船的费用一般根据船级吨位和租船市场运费行市等条件由船货双方在租船合同中订明。 ① F.I.O（Free In and Out）：船方不负责装卸费；

② F.I（Free In）：船方只负担卸货费，不负责装货费；

③ F.O（Free Out）：船方只负担装货费，不负责卸货费；

④ Gross Terms or Liner Terms：班轮条件，船方负责装卸费。

第二节 海运提单

Bill of Lading B/L）的性质

是指承运人收货后签发给托运人的收据，它本身不是运输契约，而是运输契约的证明。

1、承运人应托运人的要求所签发的货物收据，表明承运人已按提单所列内容收到货物。

2、 一种货物所有权的凭证。船货抵达目的港后，提单的合法持有人可以凭提单要求承运人交付货物，而承运人也必须按照提单所载内容向提单的合法持有人交付货物。由此，提单具有物权凭证性质。提单的持有人还可通过背书将提单转让从而转移货物的所有权。

3、承运人与托运人之间订立的运输合同的证明。提单条款明确规定承运人与托运人或提单持有人等各方之间的权利与义务、责任或豁免，是处理他们之间有关海洋运输方面争议的依据。

二、海运提单的分类

1、按照货物是否已装船：

⑴ 已装船提单（On Board B/L；Shipped B/L）

是指承运人在货物已经装上指定船舶后所签发的提单。

已装船提单必须以文字表明货物已装上或已装运于某具名船只。提单签发日期即为装船日期。 ⑵ 备运提单（Received for Shipment B/L）

是指承运人已收到托运货物等待装运期间所签发的提单。

2、按照货物外表状况有无不良批注：

⑴ 清洁提单（Clean B/L）

是指货物在装船时表面状况良好，承运人在提单上不带有明确宣称货物受损及/或包装有缺陷状况的不良批注的提单。

⑵ 不清洁提单（Unclean B/L or Foul B/L）

是指承运人在签发的提单上带有明确宣称货物及/或包装有缺陷状况的不良批注的提单。

3、按照提单抬头：

⑴ 记名提单（Straight B/L）

又称为“收货人抬头提单”，是指提单上的收货人栏内填明特定收货人名称的提单。

记名提单只能由该特定收货人用以提货，而不能由托运人通过背书的方式转让给第二者。 ⑵ 不记名提单（Bearer B/L）

又称为“来人抬头提单”，是指提单上的收货人栏内不写明具体收货人的名称，只写明“货交提单持有人”（To Bearer），或不填写任何内容的提单。

⑶ 指示提单（Order B/L）

是指提单上的收货人栏内填写“凭指示”（To Order）或“凭某某人指示”（To the Order of XXX）字样的提单。

注：这种提单经过背书后可以转让，故其在国际贸易中使用最广。 ○

* 空白背书：背书人在提单背面签名，而不注明被背书人名称。

* 记名背书：背书人除在提单背面签名外，还列明被背书人名称。记名背书的提单受让人（被背书人）如需再转让，必须再加背书。

目前在实际业务中使用最多的是“凭指示”并经空白背书的提单，习惯上称其为“空白抬头、空白背书”提单。

4、过期提单（Stale B/L）

是指错过规定的交单日期或者晚于货物到目的港日期的提单。

* 规定的交单日期是指卖方超过提单签发日期后21天才交到银行议付的提单。

《跟单信用证统一惯例》规定：“如信用证无特殊规定，银行将拒绝接受在运输单据签发日后超过21天才提交的单据。”

* 晚于货物到目的港日期是指在运输中，由于运输路线较短，提单往往不能在船到目的港前到达，从而形成过期提单。

5、倒签提单（Antedated B/L）

是指实际的装船日期迟于信用证的规定，但承运人仍按信用证规定的日期签署的提单。

第三节 国际货物买卖合同中的装运条款

一、装运时间（Time of Shipment）

1、具体规定装运期限

例如：20XX年5月装运 20XX年5/6月装运

20XX年5月底或以前装运 不晚于20XX年6月底装运

2、规定在收到信用证后若干天装运

例如：收到信用证后45天内装运（买方必须最迟到于6月15日将有关信用证开抵卖方）

3、收到信汇、票汇或电汇后若干天装运

4、采用笼统方法规定

例如：迅速装运（Prompt Shipment） 立即装运（Immediate Shipment）

尽快装运（Shipment as soon as possible）

二、装卸港（Port of Loading）

1、在通常情况下，合同中只规定一个装运港和一个目的港。

例如：“FOB上海”，表示装运港是上海；“CIF香港”，表示目的港为香港。

2、如果成交货物数量较大或是货源比较分散，可以规定两个或两个以上的装运港。目的港也可以规定两个或两个以上。

例如：“装运港：青岛/大连”；“目的港：伦敦/利物浦”

3、在订立合同时，如果难以明确规定一个或几个装运港和目的港，还可采用按选择港口（Optional Ports）的规定方法。

例如：“FOB青岛/大连，任选（FOB Qindao/Dalian optional）”，表示装运港可在青岛和大连两个港口中任意选择一个。另一种规定选择港口的方法是从某一个航区的港口中任选一个，如“地中海主要港口”。

① 对装运港或目的港的规定应力求明确具体；

② 注意规定的港口有无重名；

③ 不能接受内陆城市为装运港或目的港；

④ 正确使用“选择港”（Optional Ports）。

三、装卸时间、装卸率和滞期、速遣费

1、装卸时间（Lay Time）

是指允许完成装卸任务所约定的时间。

2、装卸率（Rate of Loading and Unloading）

是指每日装卸货物的数量，一般指按港口装卸习惯的正常装卸速度。

3、滞期费（Demurrage）

是指在规定的装卸期限内，租船人未能完成作业，耽误了船期，为了补偿船方的损失，租船人向船方支付的一定金额的罚金。

4、速遣费（Dispatch Money）

是指租船人提前完成装卸，船方作为鼓励而付给租船人的奖金。

四、分批装运和转运

1、分批装运（Shipment by Installment）

又称为分期装运，是指一个合同项下的货物先后分若干期或若干批装运。

⑴ 一个合同能否分批装运，应视合同中是否规定允许分批装运而定

如合同中未明文规定允许分批，按外国合同法，不等于允许分批装运。

《跟单信用证统一惯例》规定：“除非信用证另有规定，分批支款及/或装运均被允许。” 按此惯例规定，在信用证业务中，除非信用证明示不准分批装运．卖方即有权分批装运。有鉴于此，为防止误解，在我国的外贸实践中，如需要分期分批装运的，一般均应在进出口合同中作明确具体的规定。

⑵ 规定分批装运的方法

① 只原则规定允许分批装运，对于分批的具体时间、批次和数量均不作规定。这种做法对卖方来说比较主动，他完全可以根据货源和运输条件，在合同规定的装运期内灵活掌握。

② 在规定分批装运条款时，具体订明每批装运的时间和数量。这种做法往往是根据买方对货物的使用或转售的需要确定的，对卖方的限制较严。只要其中任何一期没有按时、按量装运，除非合同规定，每批构成一份单独的合同，就对作为违反合同论。假如信用证也作相同规定，若其中任何一期未按规定装运，则本期及以后行期均不得凭以装运支款。

注：按惯例，运输单据表面上注明同一运输工具、同一航次、同一目的地的多次装运，若使其表○

面上注明不同的装运日期及/或不同的装货港、接受监管地或发运地，将不视作分批装运。

2、转运（Transshipment）

是指从装运港或装运地至卸货港或目的地的货运过程中进行转装或重装，包括从一运输工具或船只移至另一同类运输方式的运输工具或船只，或由一种运输方式转为另一种运输方式的行为。

第四节 国际贸易货物运输保险的范围

一、风险（Risk）

1、海上风险（Perils of the Sea）

⑴ 自然灾害（Natural Calamities）

是指不以人们意志为转移的自然界力量所引起的灾害。

⑵ 意外事故（Accidents）

是指由于偶然的非意料中的原因所造成的事故。

2、外来风险（Extraneous Risks）

⑴ 一般外来风险：偷窃、破碎、渗漏、玷污、受潮受热、生锈、钩损、短量、淡水雨淋等。 ⑵ 特殊外来风险：由于军事、政治及行政法令等原因造成的风险，从而引起货物损失。如战争、罢工、交货不到、拒收等。

二、海上损失

1、全部损失（Total Loss）

是指运输中的整批货物或不可分割的一批货物的全部损失，又称全损。

⑴ 实际全损（Actual Total Loss）

① 保险标的完全灭失 ② 保险标的已无法挽回

③ 丧失商业价值或原有用途 ④ 船舶失踪达到一定期限

⑵ 推定全损（Constructive Total Loss）

① 标的受损后，修理费估计超过货物修复后价值；

② 保险标的受损后，整理和续运到目的地的费用大于货物到达目的地的价值；

③ 保险标的实际全损已经无法避免，或者为了避免实际全损需施救等所花的费用大于获救后标的价值；

④ 保险标的遭受保险责任范围内事故，使被保险人失去标的所有权，而收回费用大于收回后标的价值。

2、部分损失（Partial Loss）

是指保险标的物的部分损坏或灭失。

⑴ 共同海损（General Average）

载货的船舶在海上遇到灾害、事故、威胁到船、货等各方安全，为解除此种威胁，维护船货安全，或使航程得以继续，由船方有意识地合理地采取措施，所做出的某种特殊牺牲或支出某些额外费用，这些损失、费用就是共同海损。

① 确实遭遇危难 ② 必须是自动地、有意识地采取的合理的措施 ③ 必须是为船货共同安全而采取的措施 ④ 属于非常性质的损失

注：共同海损应由船、货、运费各方按最后获救价值比例分摊。 ○

⑵ 单独海损（Particular Average）

除共同海损外的意外损失，即由于承保范围内的风险所直接导致的船舶或货物的部分损失，由各受损方单独负担。

◆ ① 导致海损的原因有别

单独海损是承保范围内的风险所直接导致的船舶或货物的损失；共同海损则不是承保范围内的风险所直接导致的损失，而是为了解除船舶或货物的共同危险有意采取合理措施而造成的损失。 ② 损失的承担责任有别

单独海损由受损方自行承担；共同海损则应由各受益方按受益大小比例共同分摊。

三、海上费用

1、施救费用（Sue and Labor Charges）：保险标的在遭遇保险责任范围内的灾害事故时，被保险人或其代理人，雇佣人员和保险单受让人对保险标的所采取的各种抢救、防止或减少或货损的措施而支出的合理费用。保险人对施救费用负责赔偿。

2、救助费用（Salvage Charges）：保险标的在遭遇保险责任范围内的灾害事故时，由保险人和被保险人以外的第三者采取了救助措施并获得成功而向其支付的报酬。保险人对成功的施救所产生的费用负责赔偿。

第五节 我国海洋货物运输保险的险别

一、基本险（Basic Insurance）

1、平安险 FPA（Free from Particular Average）

⑴ 运输途中，由于自然灾害和运输工具发生意外事故，造成被保险人的实际全损或推定全损； ⑵ 由于运输工具遭受搁浅、触礁、沉没、船舶与流冰或其它物体碰撞以及失火、爆炸等意外事故千百万造成的全部或部分损失；

⑶ 只要运输工具曾经发生搁浅、触礁、沉没、焚毁等意外事故，不论这意外事故发生之前或发生之后曾在海上遭遇恶劣天气、雷电、海啸、地震或火山爆发等自然灾害造成的被保险人货物的部分损失；

⑷ 装卸转船过程中，被保险物一件或数件落海所造成的全部损失或部分损失；

⑸ 被保险人对遭受承保责任范围内危险的货物采取抢救，防止或减少货损措施支付的合理费用，但以不超过该批被救货物的保险金额为限；

⑹ 运输工具遭遇自然灾害或意外事故，需在中途的港口或在避难港口停靠，因而引起的缷货、装货、存仓以及运送费用所产生的特别费用；

⑺ 发生共同海损所引起的牺牲、分摊费和救助费；

⑻ 运输契约订有“船舶互撞条款”，按该条款规定，应由货方偿还船方的损失。

2、水渍险 WPA（With Particular Average）

除FPA外，还负责被保险货物由于恶劣气候、雷电、海啸、地震或火山爆发等自然灾害所造成的单独海损。

3、一切险 AR（All Risks）

除WPA外，还包括货物在运输过程中，因一般外来风险原因所造成的被保险货物的全部或部分损失。

二、附加险别（Accessory Risk）

附加险是对基本险的补充和扩大。目前，《中国保险条款》中的附加险有一般附加险和特殊附加险两种。

★ 投保人只能在投保一种基本险的基础上才可加保一种或数种附加险。

三、除外责任（Exclusions）

1、被保险人的故意行为或过失所造成的损失；

2、属于发货人责任所引起的损失；

3、在保险责任开始前，被保险货物已存在的品质不良或数量短差所造成的损失；

4、被保险货物的自然损耗、本质缺陷、特性以及市价跌落、运输延迟所引起的损失或费用；

5、属于海洋运输货物战争险条款和货物运输罢工险条款规定的责任范围和除外责任。

四、承保责任的起讫期限

1、基本险责任的起讫期限

与国际保险市场的习惯做法一样，我国的海洋运输货物保险条款规定的保险责任起讫期限，也是采用“仓至仑”条款（Warehouse to Warehouse Clause），即保险公司的保险责任自被保险货物远离保险单所载明的起运地仓库或储存处所开始运输时生效，包括正常运输过程中的海上、陆上、内河和驳船运输在内，直至该项货物到达保险单所载明目的地收货人的最后仓库或储存处所或被保险人用作分配、分派或非正常运输的其他储存处所为止。

注：未抵达上述仓库或储存处所，则以被保险货物在最后卸载港全部卸离海轮后满60天为止。在○

上述60天内被保险货物需转运至非保险单所载明的目的地时，则以该项货物开始转运时终止。

2、海运战争险的起讫期限

战争险的保险责任起讫是以水上危险为限，即自货物在起运港装上海轮或驳船时开始，直到目的港卸离海轮或驳船时为止。

注：如不卸离海轮或驳船，则从海轮到达目的港的当日午夜起算满15天，保险责任自行终止；如○

在中途港转船，不论货物是否在当地卸货，保险责任以海轮到达该港或卸货地点的当日午夜起算满15天为止，再装上续运海轮时恢复有效。

第六节 进出口货物运输保险实务

一、确定保险金额

1、保险金额（Insured Amount）

是指保险人承担赔偿或者给付保险金责任的最高限额，也是保险人计算保险费的基础。 ⑴ 保险金额的确定

投保人在投保货物运输保险时应向保险人申报保险金额。保险金额（Insurable Value）是根据保险价值确定的。一般包括货价、运费、保险费以及预期利润等。

⑵ 出口合同的保险金额

在国际货物买卖中，凡按CIF或CIP条件达成的出口合同一般均规定保险金额，而且，保险金额通常还须在发票金额的基础上增加一定的百分率，即所谓“保险加成”。

如合同对此未作规定，按《2000年通则》和《跟单信用证统一惯例》规定，卖方有义务按CIF或CIP价格的总值另加10%作为保险金额。这部分增加的保险金额就是买方进行这笔交易所支付的费用和预期利润。如买方要求按较高的金额投保，而保险公司也同意承保，卖方亦可接受，但由此而增加的保险费在原则上应由买方承担。

保险金额 = CIF（CIP）价 *（1+投保加成率）

⑶ 进口合同的保险金额

我国进口货物的保险金额，在原则上虽也按进口货物的CIF或CIP货值计算，但在目前，我国进口合同较多采用FOB（或FCA）条件，为简化手续，方便计算，一些企业与保险公司签订预约保险合同，共同议订平均运费率（也可按实际运费计算）和平均保险费率。

保险金额 = FOB价 *（1+平均运费率）/（1-平均保险费率）

二、办理投保和交付保险费

1、出口合同采用CIF或CIP条件时，保险由出口方办理

出口企业在向当地的保险公司办理投保手续时，应根据买卖合同或信用证规定，在备妥货物并确定装运日期和运输工具后，按规定格式逐笔填制投保单，具体列明被保险人名称、被保险货物名称、数量、包装及标志、保险金额、起讫地点、运输工具名称、起航日期、投保险别等，送交保险公司投保，并交付保险费。

2、投保人交付保险费，是保险合同生效的前提条件

在被保险人支付保险费前，保险人可以拒绝签发保险单据。保险费是保险人经营业务的基本收入，也是保险人所掌握的保险基金（即损失赔偿的基金）的主要来源。

保险费 = CIF价 *（1+投保加成率）* 保险费率

三、取得保险单据

1、保险单据的含义

是指保险人与被保险人之间订立保险合同的证明文件，反映了保险人与被保险人之间的权利和义务关系，也是保险人的承保证明。当发生保险责任范围内的损失时，它又是保险索赔和理赔的主要依据。

2、保险单据的种类

⑴ 保险单（Insurance Policy）

俗称大保单，是使用最广的一种保险单据。货运保险单是承保一个指定航程内某一批货物的运输保险。它具有法律上的效力，对双方当事人均有约束力。

保险单背面载明的保险人与被保险人之间权利和义务等方面的保险条款，也是保险单的重要内容。

⑵ 保险凭证（Insurance Certificate）

俗称小保单，是一种简化的保险单据。

这种凭证除背面不载明保险人与被保险人双方的权利和义务等保险条款外，其余内容均与保险单相同。保险凭证与上述保险单具有同等法律效力。但近年来，为实现单据规范化，不少保险公司已废弃此类保险凭证。

⑶ 预约保险单（Open Policy）

又称为预约保险合同（Open Cover），它是被保险人（一般为进口人）与保险人之间订立的总合同。订立这种合同的目的是为了简化保险手续，又可使货物一经装运即可取得保障。 ⑷ 联合凭证（Combined Certificate）

联合凭证是一种将发票和保险单相结合的，比保险凭证更为简化的保险单据。

四、保险索赔

1、损失通知

当被保险人获悉或发现被保险货物已遭损失，应立即通知保险公司或保险单上所载明的保险公司在当地的检验、理赔代理人，并申请检验。保险公司或指定的检验、理赔代理人在接到损失通知后即应采取相应的措施，如检验损失、提出施救意见、核实损失原因、确定保险责任和签发检验报告等。检验报告是被保险人向保险公司申请索赔时的重要证件。

2、向承运人等有关方面提出索赔

被保险人或其代理人在提货时发现被保险货物整件短少或有明显残损痕迹，除向保险公司报损外，还应立即向承运人或有关当局（如海关、港务当局等）索取货损货差证明。如货损货差涉及承运人、码头、装卸公司等方向责任的，还应及时以书面形式向有关责任方提出索赔，并保留追偿权利，有时还要申请延长索赔时效。

3、采取合理的施救、整理措施

被保险货物受损后，被保险人应迅速对受损货物采取必要合理的施救、整理措施，防止损失的扩大。被保险人收到保险公司发出的有关采取防止或者减少损失的合理措施的特别通知的，应当按照保险公司通知的要求处理。因抢救、阻止或减少货损的措施而支付的合理费用，可由保险公司负责，但以不超过该批被救货物的保险金额为限。

4、备妥索赔单证

被保险货物的损失经过检验，并办妥向承运人等第三者责任方的追偿手续后，即向保险公司或其代理人提出赔偿要求。提出索赔时，除应提供检验报告外，通常还须提供其他单证。 ① 无论损失程度，对损失部分给予100%赔偿；

② 当货物发生破碎和短量时，保险人可免赔一定的百分数，即通常所说的免赔率。

免赔率分为相对免赔率和绝对免赔率：若货物损失超过免赔率；前者不扣除免赔率，全部赔偿；后者则扣除免赔率，只赔偿超过的部分。