居住区道路交通设计1

道路交通设计方法初探

一、居住区道路交通综述

1、居住区及其用地构成

居住区是一个城市中住房集中，并设有一定数量及相应规模的公共服务设施和公用设施的地区，是一个在一定地域范围内为居民提供居住、游憩和日常生活服务的社区；一般由若干个小区或者多干戈组团组成。居住区用地分为住宅用地、公建用地、道路用地、公共绿地四类。

2、居住区道路交通

居住区道路分为车行道、人行道和非机动车到三种；其组织方式有人车混行、人车分流和人车部分混流三种，在具体的规划设计中采用的组织方式受城市规模现状、居住区发展定位、住区自然环境和发展历程制约，但是总的说来在当今世界的居住区规划中有多种道路组织方式随着社会、科技的发展，会有越来越多选择和组织方式，对于目前我国居住区规划的道路组织，人车共存和人车部分分流两种人车道路组织方式仍比较普遍。

二、现代居住区道路交通设计

1、现代城市规划的缘起

霍华德的“田园城市”理论和柯布西耶的“光明城”一同拉开了现代城市规划理论与实践研究的序幕，此后城市规划理论的发展经历了工业城市、带形城市、广亩城市、有机疏散理论等工业社会时期的经典理论和后工业社会的新城市主义、紧凑城市、生态城市理论等，期间《雅典宪章》、和《马丘比丘宪章》和《北京宪章》对现代城市规划理论与实践做了三次不同时代的总结。现代规划理论的发展，对城市居住区及居住区交通规划的发展起到了先导和理念引导的作用，如在英国上世纪上半叶的新城规划就明确提出了人车分行的居住区规划形式。

2、现代居住区规划发展

现代居住区规划与城市规划的发展是同步，从霍华德的田园城市开始经历了柯布西耶的“居住单位”、佩利的“邻里单位”理论，随着城市汽车的发展，并成为了城市中的交通的主导者的时候，人们为了在失落的城市中找到人对城市的

主体地位，“邻里单位”单位理论在美国演化产生“雷德伯恩体系”、日本演变成“近邻住区”、和荷兰的“温奈尔福法则”等；从现代居住区规划理论与实践发展中可以看出，主导或者说引起人们对居住区规划的关注的主要原因就是城市汽车尤其是小汽车对人的生活造成的极大的影响。

3、现代居住区交通规划与设计发展

道路交通作为居住区的重要组成部分，是居住区的结构骨架，其发展经历了“人车分行”、“人车混行”、和“现代人车共处”三个阶段；早期的“人车分流”这个概念来源于西方国家。最早可以追溯到19世纪末霍华德提出的“田园城市”构想，其理论基础和出发点是控制居住区内部的车辆交通以保障居民的安全和环境的安宁，并能阻挡过境交通，确保居民能在安全步行范围内抵达公共设施，但是这时候的人车并未实行严格分离；随后的“人车混行”是在20世纪80年代以后，这时期人车混行旨在限制小气车的速度，在城市中重新找回人性的空间，让人重新成为城市的主人，汽车成为城市的附属品，或者说成为人的使用工具；现代人车共处的道路中，人是道路、城市的主人，允许但是不鼓励小汽车的交通，引导人车对话，强调居住区交通空间的多样性、复杂性和选择性，重现往日街道广场的融洽和欢愉。

三、人车共处的居住区道路交通设计

（一）人车共处的居住区道路交通缘起

“现代人车共处”交通模式的提出是基于营造一种人、车、环境和谐的氛围，将传统的“人车分流”的消极交通空间纳入人们的积极活动的范围，重新找回交通驾驶的乐趣，寻找空间的人情味。这种交通模式的发展经历了荷兰温奈尔福法则和生活花园，交通安宁运动和日本的“步车共存道路系统”与新城市主义理论几个发展阶段。

（二）人车共处的居住区交通设计的基本要求

1、需要有一个符合人体尺度的综合形式，要求道路设计在布局上产生一 种统一的效果；

2、居民需要在居住区内步行游憩、玩赏景色，而不必担心机动车造成的 危险，且不必步行过长的距离；

3、居民需要能够把小汽车停放在距离住宅比较方便的距离之内、视力所

及之处；

4、需要使服务车辆（救护、维修、消防车等）能到达离住宅尽量便捷的距离之内。

（三）人车共处的居住区交通设计方法

人车共存的道路系统遵循尊重交通组织的多样性、复杂性和选择性，以高效便民为要旨，突出居住区街道亲切、融洽的特性。道路设计应该从道路系统入手，从道路的分级、布置、线型、主次、功能和路程等多方面考虑道路上汽车的使用和影响。

1、道路的重新分级

由于居住区范围和内涵的扩大以及小区作为一级结构的淡化，原来的小区之间和组团之间的道路在通行性质上越来越接近了，可以将它们合二为一，改称为“居住区支路”，宽度为8～12m；进入组团内部的道路仍然称为组团路，宽度为4～6m；宅间通路称为小路，宽度为2.5～3m；居住区的主要交通疏散路称为主路，宽度为20～30m。同时考虑道路设计的适用性和有记性，设计应该保持一定的细度和弹性。

2、道路分级配置

针对小汽车通行量的日益增大，居住区道路的设置按照主路、支路和组团路分三级入手：

①主路

主路红线宽度依通行能力而定，不小于20m，山地居住区不小于15m；道路实行人行、自行车、小汽车、公交车渠化交通，严格遵守“人车分流”以提高道路的通行能力。车行道一般需要9m宽，如考虑通行公交时应增至10～14m宽，人行道宽度一般在2～4 m左右。

②支路

支路在概念上合并了小区之间和组团之间的道路。支路红线宽度一般为10～14m，车行道宽度一般为5～8m。在道路红线宽于12m时可以考虑设置人行道，其宽度在1.5～2m左右。为防止城市交通穿越小区内部，道路宜曲不宜直，通常可采用的形式有：环通式、尽端式、半环式、内环式、风车式和混合式等等，既能避免外来车辆的随意穿行，又能使街景发生变化、丰富空间环境。支路以“棋

盘式”构架为主，通过组团的设计强化其可识别性；通过限速设施及法规将汽车速度限制在30km/h之内，形成居住区范围内的“交通安宁区”。

③组团路

组团内道路借鉴“步车共存道路系统”形成6m宽的简化人车共存道。 具体方法如下：

A、控制车速的方法

控制车速通常是解决人车冲突的首要方法，通过多种手段迫使驾驶员减速。 Ⅰ、平面效应

a.折行（图3-1）

b．曲行，这种方式要求路幅 较宽（图3-2） c．凸垛，用种植或材质和色彩有 差异的铺地方法（3-3）

d、微型环交（图3-4）

Ⅱ、冲击效应

冲击效应主要是利用道路平面设置路拱的形式形成车辆过往的冲击颠簸，来达到减速的目的。 a．

弧形驼峰、台形驼峰（图3-5）

C．凸凹铺地（图3-7）

Ⅲ、视觉效应

b．交叉点驼峰，（图3-6）

B、控制交通量的方法

控制住车速并不能完全控制住交通量，还需要采取其它措施才能进一步控制交通量。

Ⅰ、隔断

Ⅱ、限制

用单向通行以及在交叉处指定转弯方向等方式进行组合，可以避免交叉通行。由于可供汽车行走的行车路线多为“T

”及“U”形，又被称为“TU交通限制”。当“U”形用于交通拥挤及路段较长的地方时，须考虑在沿路宅地中留出足够的回转空间。

Ⅲ、整流

如果将凸垛用于交叉点，不仅可以限制车速，对于整理车流也有一定的作用。如果将凸垛与驼峰共同使用，更能缓和交叉点或合流点的车流交叉矛盾。…… 此处隐藏：1121字，全部文档内容请下载后查看。喜欢就下载吧 ……