式无级变速器性能的测试与试验研究

第２９卷第２期

２００９年６月

振动、测试与诊断

ＪｏｕｒｎａｌｏｆＶｉｂｒａｔｉｏｎ，Ｍｅａｓｕｒｅｍｅｎｔ＆Ｄｉａｇｎｏｓｉｓ

Ｖｏｌ－２９Ｎｏ．２Ｊｕｎ．２００９

橡胶Ｖ带式无级变速器性能的测试与试验研究’

上官文斌１

王江涛２

王小莉１

（１华南理工大学机械与汽车工程学院广州，５１０６４１）（２上海汽车集团股份有限公司技术中心上海，２０１８０４）

摘要

首先给出了橡胶Ｖ带式无级变速器（ＣＶＴ）的性能评价与试验方法；然后测试了一传递扭矩达１２０Ｎ ｍ的

橡胶Ｖ带式ｃＶＴ的性能，给出了该ＣＶＴ在不同输入转速与不同负载转矩下的传递效率、转矩损失、转速损失和速比的变化特性，并进行了分析；最后研究了橡胶Ｖ带式ＣＶＴ主动轮限位弹簧的刚度、离心飞锤的质量以及从动轮的压扭弹簧的刚度对橡胶Ｖ带式ＣＶＴ性能的影响，揭示了橡胶Ｖ带式ＣＶＴ的结构参数对其性能的影响规律．

橡胶Ｖ带式无级变速器（ＣＶＴ）传递效率转矩损失

Ｕ４６１．１

关键词

中图分类号ＴＨｌ３２

性能测试与分析方法、结构参数对橡胶Ｖ带式

引

言

橡胶Ｖ带式ＣＶＴ具有速比连续变化、结构简

ＣＶＴ性能影响方面的研究工作较少。王传菲［４］、任大鹏等［５］在理论上对橡胶Ｖ带式ＣＶＴ进行了动力学和运动学分析，并对装有橡胶Ｖ带式ＣＶＴ的整车性能进行了仿真计算。朱建儒等［６】给出了摩托车的无级变速特性曲线及其设计要求，以及确定了Ｖ带无级变速尺寸的规则。

本文试验用的橡胶Ｖ带式ＣＶＴ安装在一辆ＡＴＶ上，其传递的最大转矩可以达到１２０

ＦＣｈｅｎ［卜２］和Ｃ

Ｋ

Ｎ ｎｌ

单、成本低廉、安装和维修方便、操控简单、驾驶平顺舒适等优点，目前广泛使用在全地形越野车（ＡＴＶ）、园林运输车辆和运动休闲车等特种车辆的传动系统中。由于橡胶Ｖ带式ＣＶＴ通过摩擦传动，其传递效率在８０％左右。

近１０年来，台湾的Ｔ验研究和性能分析。Ｆ

Ｓｕｎｇ［２。３］对橡胶Ｖ带式ＣＶＴ进行了较为深入的试

ＦＣｈｅｎ和ＤＷ

（金属带一液压式ＣＶＴ传递的最大转矩可达到４００Ｎ ｍ，摩托车用橡胶带式ＣＶＴ个传递的转矩一般小于５０Ｎ ｍ）。对该橡胶Ｖ带式ＣＶＴ进行了测试分析，得到其在不同输入转速和不同负载转矩下的传递效率、转矩损失、转速损失、传递功率和速比。试验研究了橡胶Ｖ带式ＣＶＴ主动轮离心飞锤限位弹簧的刚度、离心飞锤的质量以及从动轮的压扭弹簧的刚度对橡胶Ｖ带式ＣＶＴ性能的影响，试验分析了橡胶Ｖ带式ＣＶＴ的结构参数对其性能的影响规律。文中的试验测试与分析方法、试验结果为设计高效率的橡胶Ｖ带式ＣＶＴ提供了试验分析方法与性能数据参考。文中得到的ＣＶＴ的性能曲线，也是进行ＡＴＶ车传动系统匹配的重要参数。

Ｌｅｅ［１］试验研

究了一橡胶Ｖ带式ＣＶＴ的传递效率、功率损失和速比的变化。在他们的试验中，ＣＶＴ传递的最大扭矩只有６Ｎ ｍ，最大输入转速为６

０００

ｒ／ｍｉｎ。但

Ｃｈｅｎ和Ｓｕｎｇ等人未开展ＣＶＴ的结构参数（例如：橡胶Ｖ带式ＣＶＴ主动轮限位弹簧的刚度、离心飞锤的质量以及从动轮的压扭弹簧的刚度）对ＣＶＴ性能影响的试验研究。Ｌｅｅ和Ｓｕｎｇ［ｚＪ通过在ＣＶＴ前端安装一对减速齿轮，在不影响整体变速功能的情况下降低ＣＶＴ的速比至ｌ附近，将ＣＶＴ的传递效率提高了近ｌｏ％。Ｃｈｅｎ和Ｓｕｎｇ［ｓ］研究了橡胶Ｖ带式ＣＶＴ的转矩损失机理，分析了ＣＶＴ的转矩损失与负载转矩、速比、Ｖ带厚度、输入转速、Ｖ带拉力等的内在关系。

我国生产ＡＴＶ的厂家逐渐增多，其产品大都出口到欧、美国家，对大扭矩橡胶Ｖ带式ＣＶＴ产品的需求量日益增加。而我国对橡胶Ｖ带式ＣＶＴ的

１

橡胶Ｖ带式ＣＶＴ的结构与工作原理

图１给出了橡胶Ｖ带式ＣＶＴ的结构图。橡胶

Ｖ带式ＣＶＴ主要由主动轮、从动轮和橡胶Ｖ型传动皮带等组成。图２为主动轮的实物图，图３为从动

．国家自然科学基金资助项目（编号：５０５７５０７３）。

收稿日期：２００８—０９．２５；修改稿收到日期：２００８—１２—０９．

万方数据

１２８

振动、测试与诊断第２９卷

轮的实物图。主动轮由主动固定轮、主动移动轮、限位弹簧、离心飞锤、复位弹簧和卡盘等组成。从动轮由从动移动轮、从动固定轮和压扭弹簧等组成。

图１橡胶Ｖ带式ＣＶＴ的结构形式１．主动固定轮；２．主动移动轮；３．限位弹簧；４．离心飞锤；５．复位弹簧；６．卡盘；７．从动移动轮ｆ８．从动固定轮；９．橡胶Ｖ带；１０．压扭弹簧

图２主动轮实物图

图３从动轮实物图

ＣＶＴ工作时，其动力由发动机输入，从动轮安装在变速箱的输入轴上。由于装有该ＣＶＴ的车辆一般不安装离合器，因此，主动轮的移动轮与固定轮之间的初始距离应略大于Ｖ型皮带的宽度，以便在起步时可以暂时中断动力传输。当发动机怠速时，离心飞锤产生的离心力较小，此时主动轮的移动轮未发生轴向移动，橡胶Ｖ带未传递动力，从动轮处于静止状态。随着发动机转速的升高，离心飞锤沿主动轮径向被甩出，离心飞锤产生的离心力随发动机转速的增加逐渐增大。因为ＣＶＴ主动轮的卡盘被固定在主动轮中心轴上，因此，离心飞锤只能沿卡盘的

万方数据

内曲面运动，从而推动移动轮向固定轮靠近，进而压紧橡胶Ｖ带，并带动从动轮开始转动。

随着主动轮输入转速的升高，离心飞锤产生的径向离心力增大，使主动轮的移动轮与主动轮的固定轮之间的距离进一步缩小，从而推动橡胶Ｖ带沿径向向主动固定轮移动，导致主动轮的工作半径逐渐增大。由于主、从动轮的中心轴距为定值，橡胶Ｖ带的长度固定不变，因此，从动轮移动轮压缩压扭弹簧，使得从动轮在轴线且离开从动固定轮的方向运动。此时，从动轮的工作半径减小。当主动轮输入转速逐渐降低时，工作原理与加速过程相反。可以看出，在ＣＶＴ工作过程中，主动轮和从动轮的工作半径是连续变化的，从而实现了速比的连续变化。

２

橡胶Ｖ带式ＣＶＴ的性能计算、评价与试验方法

ＣＶＴ的性能是指其在不同工况下的速比、转速

损失、转矩损失和传递效率‘卜３。。

由主动轮和从动轮的工作半径可以计算得到

ＣＶＴ的速比ｉ

ｉ＝ｒ２／ｒ１

（１）

其中：ｎ为主动轮工作半径；，．。为被动轮工作半径。

ＣＶＴ的转速损失和转矩损失的计算公式为：转速损失

塑：坠二型

（２）

珂

咒ｌ

转矩损失

ｄ下Ｔ：Ｔ—１１－－ＦＴ—ｚｉ焉ｒ＝——了ｉ—一

（３）ＬＪ，

上

Ｊ

１

其中：以，为ＣＶＴ主动轮的转速；，ｚ：为被动轮的转速；丁。为主动轮的转矩；丁：为被动轮的转矩。

由式（２）、式（３）定义的转速损失和扭矩损失是由于Ｖ型带打滑和Ｖ型带与轮之间的摩擦引起的。

ＣＶＴ的传递效率为输出功率与输入功率之比

７＝器Ｘ

１００％（４）

图４为ＣＶＴ台架试验原理图，图５为测试现场。试验台主要组成为：拖动主电机（模拟发动机）、前转速一转矩传感器、后转速一转矩传感器、加载电机、变速箱、２个激光位移传感器以及用于整个电路控制和数据采集的主控制台。由主电机提供输入转速，通过万向传动轴将动力传递给前转速一转矩传感器，动力经ＣＶＴ变速后到达后转速一转矩传感器，最

后动力传递至加载电机。反之，当加载负载转矩时，

第２期上官文斌等：橡胶Ｖ带式无级变速器性能的测试与试验研究

１２９

图４

ＣＶＴ台架试验原理图

图５ＣＶＴ台架试验实物图

加载电机产生制动力，先后通过后转速一转矩传感器、ＣＶＴ、前转速一转矩传感器和万向传动轴，把负载转矩传递到主电机。试验中，前、后传感器将测量的ＣＶＴ输入转速和转矩以及输出转速和转矩传递给主控制台，进行数据处理。试验中使用２个高精度激光位移传感器来测量主、从动轮工作半径的变化，进而计算出ＣＶＴ的速比。

３

橡胶Ｖ带式ＣＶＴ性能的实测与分析

通过分析试验数据，可得到ＣＶＴ在以下两种

工况中的性能曲线：ａ。负载转矩固定时，传递效率、转速损失、扭矩损失和速比随输入转速变化的曲线；ｂ．输入转速固定时，传递效率、转速损失、扭矩损失和速比随负载转矩变化的曲线。

试验工况确定主要考虑与ＣＶＴ相连的发动机的转速范围、ＣＶＴ在ＡＴＶ车传动系统匹配所需的数据要求、ＣＶＴ最低工作转速等。本文的试验工况为：当固定负载转矩（从１０～１２０Ｎ ｍ，每隔１０Ｎ ｍ试验１次）时，测试ＣＶＴ的性能与输入转速的关系；当输入转速固定（１９００～４

０００

ｒ／ｒａｉｎ，每隔

万方数据

１００

ｒ／ｒａｉｎ试验１次），测试ＣＶＴ的性能与负载转矩的关系。由于篇幅有限，本文只给出当负载转矩为

８０

Ｎ ｍ和输入转速固定为３

０００

ｒ／ｒａｉｎ时ＣＶＴ

的性能。

负载转矩固定为８０Ｎ ｍ时，ＣｖＴ传递效率、转速损失、扭矩损失和速比随加载转矩变化的曲线见图６。输入转速固定为３０００

ｒ／ｒａｉｎ时，ＣＶＴ传递

效率、转速损失、扭矩损失和速比随加载转矩变化的

曲线见图７。

摹、

丑丑

求

制

｝Ⅲ

输入转速／（ｒ ｒａｉｎｌ）

图６负载转矩为８０Ｎ ｍ时ＣＶＴ的性能

寥、

筮丑惫

硝

Ｉ皿

加载转矩，叫 ｍ）

图７输入转速为３

０００

ｒ／ｍｉｎ时ＣＶＴ的性能

由图６可见，负载转矩固定为８０Ｎ ｍ，当输入转速达到２

５００

ｒ／ｒａｉｎ时，ＣＶＴ进入正常工作状态

（Ｖ带无打滑）。当输入转速低于３１００

ｒ／ｒａｉｎ时，速

比缓慢减小，转矩损失和转速损失在１０％附近，ＣＶＴ的传递效率变化不大并稳定在８０％附近。当输入转速在３１００～３

５００

ｒ／ｍｉｎ时，速比迅速减

小，转矩损失和转速损失稍有降低，ＣＶＴ的传递效率升高至８５％。当输入转速超过３

５００

ｒ／ｒａｉｎ时，速

比减小速度放缓，转矩损失和转速损失基本不变，ＣＶＴ的传递效率稳定在８５％。因此在这种工况下，ＣＶＴ的传递效率随速比的减小提高不多。

由图７可见，输入转速固定为３

０００

ｒ／ｍｉｎ，当

负载转矩较小时，转矩损失较大，ＣＶＴ的传递效率

１３０

振动、测试与诊断

第２９卷

为７０％左右。随着负载转矩的增加，速比迅速增大，传递效率由７０％升高至８５％，然后缓慢降低至

８０％。

综合图６、图７可知，在两种工况下，当转矩损失和转速损失增大时，ＣＶＴ的传递效率降低；反之，ＣＶＴ的传递效率升高。与速比的快速降低或升高趋势相比，ＣＶＴ的传递效率随速比的减小而缓慢升高，随速比的增大而缓慢降低。

４

结构参数对ＣＶＴ性能影响的实测与分析

对所研究的橡胶Ｖ带式ＣＶＴ，改变其性能结

构的方法有：ａ．使用不同弹簧组合而得到不同刚度的主动轮限位弹簧（大一大组合，小一小组合，大一小组合，图２显示为大一小弹簧组合）；ｂ．使用质量不等的主动轮飞锤；ｃ．改变从动轮压扭弹簧的刚度。

试验中所用ＣＶＴ的结构参数为：主动轮的内、外径分别为７３和１９４ｍｍ；从动轮的内、外径分别为１４４和２４２ｍｍ。离心飞锤有２种，其质量分别为

１８０和１４０ｇ。离心飞锤限位弹簧有２个，其大、小弹

簧的扭转刚度分别为９．６和３．３Ｎ ｍ／ｒａｄ。经过组合（大一大组合、小一小组合，大一小组合）可以得到３种不同扭转刚度的离心飞锤限位弹簧。本文进行了６种不同的组合：２个不同质量的离心飞锤，３种不同组合的限位弹簧。在不同的测试条件下测试了ＣＶＴ的性能（从１０＂－＂１２０Ｎ ｍ范围内，固定负载转矩，每隔１０Ｎ ｍ为１次，测试了ＣＶＴ的性能与输入转速的关系；在１

９００

４０００

ｒ／ｒａｉｎ的输入转

速范围内，每隔１００ｒ／ｍｉｎ为１次，测试ＣＶＴ的性能与负载转矩的关系），其测试结果具有一定的规律。以下给出一些典型的试验结果。

４．１主动轮限位弹簧、离心飞锤对ＣＶＴ性能的影响４．１．１

主动轮限位弹簧刚度对ＣＶＴ性能的影响

当离心飞锤为１８０ｇ时，分别使用大一大弹簧组合（大弹簧）、小一小弹簧组合（小弹簧）对ＣＶＴ进行试验，得到限位弹簧的刚度对ＣＶＴ性能的影响。

表ｌ给出了使用大、小弹簧时，为使从动轮输出转速分别达到５００ｒ／ｒａｉｎ和４

５００ｒ／ｒａｉｎ所需要的

主动轮输入转速。由表１可知，主动轮限位弹簧刚度越大，则需更高的输入转速来达到相同的从动轮输出转速。这是由于当限位弹簧刚度较大时，离心飞锤在相同的离心力作用下，主动移动轮的轴向位移更小一些。因此需要较高的主动轮输入转速来增大主

万方数据

动移动轮的轴向位移，增大主动轮工作半径，提高ＣＶＴ从动轮的输出转速。

表ｌ不同限位弹簧时ＣＶＴ的主动轮转速要求ｒ／ｒａｉｎ限位弹簧

从动轮输出转速／（ｒ ｍｉｎ一）

５００

４５００

当负载转矩固定为８０Ｎ ｍ，使用大、小弹簧

时ＣＶＴ的性能见图８。由图可见，不同刚度的主动轮限位弹簧对ＣＶＴ的传递效率、转矩损失、转速损

摹、

丑求

ＩⅢ

输入转速／（ｒ ｍｉｎ‘）（ａ）工作效率与转矩损失

零、

水鞲丑锻｛｛ｉ｝

癣

输入转速／（ｒ ｒａｉｎ－‘）（ｂ）速比与转速损失

图８固定负载转矩为８０Ｎ ｍ时ＣＶＴ的性能

失及速比曲线影响的变化趋势基本相同，但两者存在大约５００ｒ／ｒａｉｎ的输入速度差，即与小弹簧ＣＶＴ相比较，大弹簧ＣＶＴ需要高于小弹簧ＣＶＴ大约

５００

ｒ／ｍｉｎ的输入速度来达到相同的传递效率、转矩损失或转速损失。

由图８可见，在相同的输入转速下，大弹簧

ＣＶＴ的速比始终大于小弹簧ＣＶＴ的速比，这是因为在相同的输入转速下，大弹簧ＣＶＴ的从动轮工作半径大一些，主动轮的工作半径小一些。另外，大弹簧ＣＶＴ的输入转速为２

２００

ｒ／ｍｉｎ时，转速损失

大约为４８％，小弹簧ＣＶＴ的输入转速为１

７００ｒ／

ｒａｉｎ时，转速损失为２５％。这是因为在这两个输入

第２期上官文斌等：橡胶Ｖ带式无级变速器性能的测试与试验研究

１３１

转速下，大、小弹簧ＣＶＴ的主动移动轮刚刚开始压紧橡胶Ｖ带，Ｖ带打滑比较严重，工作状态不稳定。综上所述，可以认为在相同的速比下，大、小弹簧ＣＶＴ的传递效率、转矩损失和转速损失基本一致。４．１．２主动轮离心飞锤对ＣＶＴ性能的影响

主动轮使用大一大弹簧组合的限位弹簧（大弹簧）时，选择２种不同质量的主动轮离心飞锤对ＣＶＴ进行性能试验，分析离心飞锤质量对ＣＶＴ性能的影响。２种离心飞锤质量分别为１８０ｇ（大飞锤）

和１４０ｇ（小飞锤）。

表２给出了使用大、小飞锤时，为使从动轮输出转速分别达到５００ｒ／ｍｉｎ和４

５００ｒ／ｍｉｎ所需要的

主动轮输入转速。由表２可知，主动轮离心飞锤质量越小，ＣＶＴ主动轮需要越高的输入转速来达到相同的从动轮输出转速。因为当主动轮离心飞锤质量较小时，在相同主动轮输入转速下离心飞锤产生的离心力更小，主动移动轮的轴向位移也较小，因此需要较高的主动轮输入转速来增大主动轮工作半径，提高从动轮的输出转速。

衰２不同离心飞锤时ＣＶＴ主动轮转速要求ｒ／ｍｉｎ

离心飞锤

从动轮输出转速／（ｒ ｍｉｎ－１）

质量／ｇ

Ｓ００

４５００

图９给出了负载转矩固定为８０Ｎ ｍ，分别使用大、小飞锤时ＣＶＴ的性能曲线对比。由图可见，当输入转速低于３

３００

ｒ／ｍｉｎ时，在相同的输入转速

下，离心飞锤质量越大，其传递效率越高，转矩损失越小。当输入转速高于３３００ｒ／ｍｉｎ时，在相同的输

入转速下，两者的传递效率和转矩损失基本相同。输

入转速低于２

４００

ｒ／ｍｉｎ时，离心飞锤质量越大，转

速损失更小一些。但是在输入转速大于２

４００ｒ／ｒａｉｎ

时，两者的转速损失基本一致。在相同的输入转速下，离心飞锤质量越大，ＣＶＴ的速比越低，这是由于离心飞锤质量越大，产生的离心惯性力就越大，主动移动轮作用在橡胶带上的轴向压力也越大，主动轮工作半径越大，速比越小。

４．２从动轮压扭弹簧对ＣＶＴ性能的影响

采用两种不同刚度的压扭弹簧（刚度分别为

１．６５Ｎ／ｍｍ和３．０６

Ｎ／ｍｍ）进行试验，分析从动轮

压扭弹簧对ＣＶＴ性能的影响。

当输入转速固定为３

０００

ｒ／ｍｉｎ时，分别使用

大、小刚度的压扭弹簧时，ＣＶＴ性能见图１０。由图

万方数据

摹、

丑求

｝Ⅲ

输入转速／（ｒ ｒａｉｎｌ）（ａ）转矩损失与工作效率

零

ｊＩ＜丑辑耀磺

懈

输入转速／（ｒ ｒａｉｎ－１）（ｂ）速比与转速损失

图９固定负载转矩为８０Ｎ ｍ时ＣｖＴ的性能

寥、

丑求

１Ⅲ

加载转矩，叫 ｍ）

（ａ）转矩损失与工作效率

幂、

水辑丑ｊ｛ｉ！硝

摇

加载转矩／刚 ｍ）（ｂ）速比与转速损失

图１０固定输入转速为３

０００ｒ／ｒａｉｎ时ＣＶＴ的性能

可见，负载转矩低于３０Ｎ ｍ时，压扭弹簧刚度越大，转矩损失越大，传递效率越低。当负载转矩高于

１３２

振动、测试与诊断

第２９卷

３０

Ｎ ｍ时，随着加载转矩的增加，压扭弹簧刚度

越大，转矩损失越小，传递效率越高。另外，压扭弹簧刚度越大，从动移动轮对皮带的压紧力更大，Ｖ带打滑较小。当负载转矩低于７０Ｎ ｍ时，在相同的负载转矩下，压扭弹簧刚度越大，速比越高，转速损失越大。当负载转矩高于７０Ｎ ｍ时，在相同的负载转矩下，压扭弹簧刚度越大，速比越小，转速损失基本相同。

５

结论

（１）根据试验ＣＶＴ的有关尺寸参数，计算得到最大传动比是３．３，最小传动比是０．７５，而试验得到的ｃｖＴ的速比也在这个范围内，试验测试的速比范围与计算值范围基本一致，说明试验过程是有效

的。

（２）由于试验台的主电机有最高转速的限制，加载电机也有额定转速的限制，因此，试验中实际的最高输入转速只有３５００

ｒ／ｍｉｎ，最小传动比一般只

能在空载的时候达到。尽管该ＣＶＴ的标定最高转

速为５

０００

ｒ／ｍｉｎ，但与之匹配使用的发动机的最大转速为３

８００

ｒ／ｒａｉｎ，因而试验结果揭示了该ＣＶＴ

在使用状态下的各种性能。

（３）从试验数据看，在正常工作状态下，橡胶Ｖ带ＣＶＴ的传递效率一般在８０％附近波动。

（４）试验结果表明，主动轮中使用小刚度弹簧和大质量离心飞锤时，可以提高ＣＶＴ的传递效率。当负载转矩较小时，使用小刚度压扭弹簧；当负载转矩较大时，使用大刚度压扭弹簧，也可以提高ＣＶＴ的传递效率。

万方数据

参

考

文

献

［１３

ＣｈｅｎＴＦ，ＬｅｅＤ

Ｗ，Ｓｕｎｇ

ＣＫ．Ａｎｅｘｐｅｒｉｍｅｎｔａｌ

ｓｔｕｄｙ

ｏｎ

ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ

ｅｆｆｉｃｉｅｎｃｙｏｆ

ａ

ｒｕｂｂｅｒＶ—ｂｅｌｔ

ＣＶＴ［Ｊ］．Ｍｅｃｈａｎｉｓｍ

ａｎｄ

ＭａｃｈｉｎｅＴｈｅｏｒｙ，１９９８，３３

（４）：３５１－３６３．

［２］Ｌｅｅ

Ｄ

Ｗ，ＳｕｎｇＣＫ．Ｏｎｔｈｅｅｆｆｉｃｉｅｎｃｙ

ａｎａｌｙｓｉｓ

ａｎｄ

ｉｍｐｒｏｖｅｄｄｅｓｉｇｎｏｆａ

ｒｕｂｂｅｒＶ—ｂｅｌｔ

ＣＶＴ［Ｊ］．Ｉｎｔｅｒｎａ－

ｔｉｏｎａｌ

ＪｏｕｒｎａｌｏｆＶｅｈｉｃｌｅＤｅｓｉｇｎ。１９９７，１８（２）：１１９－

１３１．

［３］ＣｈｅｎＴＦ，ＳｕｎｇＣＫ．Ｄｅｓｉｇｎ

ｃｏｎｓｉｄｅｒａｔｉｏｎｓｆｏｒｉｍ－

ｐｒｏｖｉｎｇｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎｅｆｆｉｃｉｅｎｃｙｏｆｔｈｅ

ｒｕｂｂｅｒＶ－ｂｅｈ

ＣＶＴ［Ｊ］．ＩｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌＪｏｕｒｎａｌ

ｏｆ

ＶｅｈｉｃｌｅＤｅｓｉｇｎ，

２０００，２４（４）：３２０＿３３３．

［４］王传菲，贾小平，于魁龙．新型带式ＣＶＴ力学分析及在

动力传动系统中的应用仿真［Ｊ］．装甲兵工程学院学

报，２００６，２０（６）：４１—４５．

［５］任大鹏，秦伟．摩托车Ｖ型皮带式无级变速器的力学

分析［Ｊ］．机械传动，２００５，２９（２）：２１—２４．

［６］朱建儒，杨建伟，陆凤仪，等．摩托车无级变速系统的设

计研究［Ｊ］．太原重型机械学院学报，２００３，２４（４）：２６０—

２６４．

第一作者简介：上官文斌男，１９６２年ｌＯ月生，教授。现主要从事汽车振动分析与控制、汽车设计理论与方法的研究。曾发表“ＥｎｇｉｎｅｍｏｕｎｔＳ

ａｎｄｐｏｗｅｒ

ｔｒａｉｎ

ｍｏｕｎｔｉｎｇ

ｓｙｓｔｅｍｓ：ａ

ｒｅｖｉｅｗ”

（《ＩｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌＪｏｕｒｎａｌｏｆＶｅｈｉｃｌｅ

Ｄｅ—

ｓｉｇｎ）２００９年第４９卷第４期）等论文。

Ｅ—ｍａｉｌ：ｓｈａｎｇｑｕａｎｗｂ９９＠ｔｓｉｎｇｈｕａ．ｏｒｇ．