运输管理试卷fangansheji

关于运输管理试卷

2011-2012学年第一学期《运输管理》试卷A

系别 班级 学号 姓名

三、方案设计题

干线网络的合理布局和路由线路的科学编排，是保证速运效率达成的基本保障，SF速运以全部自主经营、自有资源规模化发展的模式在全国稳步推进网络建设，构建了一张以各级分拨中心为节点，航空、公路干线为弧线，信息系统为神经中枢的干线网络。并不断调整和优化。

粤闽干线调整

下午两点，华南区营运部召开干线网络调整分析会议，福州分公司调度经理邓经理首先介绍基本情况：

“目前广东和福建之间还没有全货机运行，互寄快件主要通过陆运干线和散航两种运输方式，网络其他区域有一大部分至福建的快件也是通过华南分拨区进行中转，由陆运干线进入福建的三个中转场。”

“粤闽干线主要包含深圳——泉州干线（3组对开）、深圳——福州干线（1组对开）及深圳——厦门干线（1组对开）共5组，这是干线网络和区位示意图”

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“由于粤闽之间件量的不断攀升，虽然2007年期间华南分拨区曾经通过把原来的4部7.3吨车辆替换成11.2吨车辆以增加车载位，但现在已很难满足目前业务发展的需求了，这是各干线之间的运量与里程表”。

表1 粤闽干线对开线路一览表

“因此，要能够满足粤闽干线的运量，第一个途径是增加车辆，增加班次，这肯定需要比较大的投资，第二个途径是优化目前的调度方式，从合理调度，充分发挥内部资源的角度来解决这一问题。”

福州分公司李经理接着发言：“这个问题我们已经考虑了一段时间，初步的总体调整思路是在不影响大时效的基础上，构建低成本运营平台。这需要以需牺牲原部分快件的时效为前提，当然，从产品角度还是能够保证整体时效的达成和相对竞争优势。请大家看下我们的基本构想。”

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调整前：追求最快 调整后：合理规划时效

目标

满足东南地区与华南地区之间快件运输的运力需求。

优化整合现有运力资源。

配合时效产品的推进进行前期路由设计。 在满足产品时效要求的情况下，长远来看最大程度地降低

运营成本。

（注： 晨到：次日12：00以前送达收件客户的业务；午到: 次日18：00以前送达收件客户的业务；隔日到：收件第三天送达收件客户的业务）

“我们经过讨论，认为有两种方式比较可行，第一种是由目前华南-东南之间干线串接模式和华东-东南之间多点对开模式，逐渐转变为以深圳、泉州或厦门作为华南和东南的干线集散中心，结合支线运输的集散模式，如下图所示。”

“第二种方式是通过班次的压缩整合，使干线路由与产品时效相匹配。

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“这需要：

1. 根据产品派送时间来确定路由；

2. 整合班次，将时间接近的班次合并，重新划分； 3. 整合原有运力资源，将运力不足的班次改换车型。”

营运部孙经理听了李总的想法以后，考虑了一下说“调整是势在必行的，但是还存在几个方面的问题，一是需要一次性投入用于购买拖头和半挂车及相关设备，看是不是考虑做两个两个备选方案，引入外包商或自行购买，总之要选择一个最优成本的运作方式；二是如果按第一种方式进行调整以后，对东南区域现行的集散模式冲击较大：需大范围的进行相应省内支线、集散货中转班次调整及收派件班次调整，还需要调整中转场地、增加支线运力等等，这会增加二级集散的成本，要好好算下这笔账。” “对，我们希望能有清晰的成本测算，到底哪种方式是最经济的。” 营运部钱经理是经济学科班出身，谈到成本问题是他的专长。“一是班次整合前后，成本到底会怎么变化，二是自购拖头还是外包，要做一个载能和费用关系的对比，可能还需要考虑其他一些因素，比如拖头加半挂车是否可行，具不具有经济性。”

华南区营运副总监赵总听了几位的发言以后，做了明确的指示： “我们要以粤闽/浙闽干线的调整为切入点，进行全网内运输资源整合和集散模式优化，对于我们快递企业来说，干线网络就是人体的七经八脉，优化调整干线网络，就是苦练内功，终极目标是打通任督二脉，我们要有这种精神!对于这次的网络调整会议，我总结几点：

1.综合比较时效、成本，以及资源利用等多方面，粤闽/浙闽干线的调整一项是有利于公司长远发展的重要工作；

2.从前瞻性考虑，网络内运输大动脉和主要集散模式的调整优化势在必行，并可逐步渗透到地区二、三级操作；

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3.粤闽/浙闽干线作为运行时间较长，批次多，中转量大的主要干线，可作为全网络调整的切入点，具有较强的示范性；

4.干线的调整虽然会带来一次性资源投入的暂时增加，以及带来部分地区操作模式变革的阵痛，但从某种意义上说，干线的调整也是推动地区操作模式变革，使之更适于长远发展的契机。

希望大家深入调查，集思广益，尽快做出一个完善的调整方案。”